IRIB World Service

در قسمت هفتم از مجموعه مقالات «نقش ایران در همگرایی منطقه ای پاکستان، چین و افغانستان» توسعه راه های ترانزیتی در چارچوب تفاهمنامه ایران و چین و سی پک، بررسی می گردد.

مسیری که برای حمل و نقل و جا به جایی کالا مورد استفاده قرار می‌گیرد و به عنوان محور ترافیک و انتقال  کالا در سطح کشوری، منطقه‌ای و یا بین المللی در نظر گرفته می‌شود، کریدور نامیده می‌شود. کریدورهای بین المللی، شبکه‌های حمل و نقل بین المللی هستند که در آن‌ها از خطوط راه آهن، جاده‌ها و آبراه‌ها برای ترانزیت بین المللی و حمل و نقل کالا و مسافر استفاده می‌شود. مسیر کریدورها به نحوی است که ترانزیت و حمل و نقل کالا در آن صرفه اقتصادی دارد. یکی از راه ها و کریدورهای قدیمی ارتباطی، راه ابریشم چین بوده است. در گذشته راه ابریشم از چین به آسیای میانه، ایران، آناتولی، بالکان و اروپا منتهی می‌شد اما در پروژه «ابتکار یک کمربند و یک جاده» یا راه ابریشم نوین، قرار است بخش‌های زیادی از آسیای میانه، ایران ، غرب آسیا ، روسیه ، اروپا و  آفریقا با محوریت همکاری های حمل و نقلی»  و اقتصادی به هم متصل شوند که شامل بیش از ۷۰ کشور می شود.

ایران، پاکستان و افغانستان از اصلی‌ترین گزینه‌های همکاری چینی‌ها در اجرای طرح  یک کمربند یک جاده هستند. بویژه آنکه ایران در مقایسه با سایر کشورهای غرب آسیا و آسیای میانه، یکی از مناسبترین زیرساخت‌های حمل و نقل جاده ای  و انرژی را برای دسترسی چین به اروپا، دارد. ایران  نقش محوری در چندین کریدور ترانزیتی منطقه ای و بین المللی از جمله کریدورهای شمال - جنوب، اکو، اتصال خلیج فارس به دریای سیاه دارد. این کریدورها از جمله کریدور شمال - جنوب بنوعی مکمل طرح یک کمربند- یک جاده هستند.

 کریدور جنوب به شمال ، هندوستان را ازطریق ایران به روسیه و  شرق اروپا اتصال می ­دهد. این کریدور، کریدوری چند منظوره که مسیر دریایی، مسیر زمینی و راه آهن را با هم دارد. مبداء این کریدور بندر تجاری بمبئی هندوستان است و از طریق اقیانوس هند، کشتی های تجاری، خود را به بندرعباس در جنوب ایران می رسانند و در آنجا بار خود را تخلیه می کنند. فاصله خشکی که از مرکز ایران عبور می کند از دو طریق جاده و بزرگراه و خط آهن ادامه مسیر می دهد تا به بندر انزلی در شمال ایران می رسد و از آنجا کالاهای تجاری مجدداً به وسیله کشتی به بندر روسی «آستراخان» انتقال می یابد و مجدداً از طریق خشکی یا به وسیله خط آهن و یک مسیر جاده ای به مسکو می رسد. این مسیر به لحاظ صرفه جوئی در هزینه­ ها و زمان رسیدن کالاهای تجاری به مقصد، نسبت به مسیرهای رقیب ، بسیار به صرفه تر می باشد .

طبق نظر کارشناسان حمل و نقل، کریدور شمال - جنوب  مقرون به صرفه ترین راه ارتباطی از لحاظ هزینه های حمل و نقل و امنیت برای کشورهای واقع در آسیای مرکزی محسوب می شود زیرا راههای ارتباطی ایران  می تواند با کمترین هزینه و بیشترین امنیت ، واردات و صادرات آنها را از طریق خلیج فارس و دریای عمان فراهم کند و مشکلات این کشورها که محصور در خشکی هستند، کاهش دهد. همچنانکه  اگر کریدور جنوب به شمال  تکمیل شود و خطوط آهن به هم مرتبط شوند انتظار می رود که تجارت اروپا به هند از رونق قابل توجهی برخوردار شود و همه کشورهای واقع در مسیر این کریدور می توانند از مزایای آن برخوردار شوند. الکس وطنخواه تحلیل‌گر موسسه خاورمیانه در واشنگتن در اهمیت این موضوع نوشته است: با توجه به اهمیت دالان شمال - جنوب و کریدور شرق- غرب،  احداث یک بندر جدید در نزدیکی شهرک «لاگان» روسیه، که با هزینه ای معادل یک میلیارد و ششصد میلیون دلار پیگیری می شود باعث رونق تجارت بین روسیه، ایران و هندوستان خواهد شد. 

طرح یک کمربند - یک جاده، ارتباط ترانزیتی شرق - غرب را فراهم می سازد. این واقعیت غیرقابل انکار است که در طول تاریخ مناسبات تجاری و بازرگانی بین المللی، شرقی- غربی بوده و بر محور دریا و اقیانوس ها امکان عملیاتی یافته است. رقابت قدرت های بزرگ اصولاً بر سر تسلط بر آبهای آزاد و اقیانوس­ها بوده است تا از طریق اِعمال کنترل بر دریاها و به ­ویژه تنگه­ های ارتباط دهنده ی دریاها، برتری خود را بر سایر قدرت ها تحمیل نمایند. در این راستا پروژه یک کمربند- یک جاده چین سرآغاز فصل نوینی در بازرگانی و تجارت جهانی است که با تقویت مسیر شرقی- غربی تجارت جهانی، زمینه احیاد جاده ابریشم تاریخی را فراهم می سازد . پروژه کریدور اقتصادی چین- پاکستان موسوم به سی پک نیز بخشی از این طرح کلان می بشد که برخی از صاحب نظران از آن به نام «تغییردهنده بازی در گفتمان ژئوپلیتیک منطقه ای» یاد کرده ­اند.

چین در واقع از طریق توافق هایی که با ایران در قالب تفاهم نامه ی ایران و چین و با پاکستان بر سر کریدور اقتصادی چین و پاکستان موسوم به سی پک، انجام داده است برای اولین بار در نظر دارد که خود را از  تنگناهای مسیر دریایی که این کشور را از طریق تنگه مالاکا، اقیانوس هند،دریای عمان، باب المندب، دریای سرخ، تنگه سوئز به دریای مدیترانه و در نهایت از جبل الطارق به اقیانوس اطلس و شمال اروپا می رساند، رها سازد. لذا مسیر جایگزینی در نظر گرفته است که کریدور اقتصادی چین و پاکستان و مسیر ایران بخش اصلی و مهم این مسیر جایگزین است. علت اصلی این تصمیم چین، آن است که تنگه مالاکا از امنیت کافی برخوردار نیست و قطع نظر از مزاحمت های گاه و بیگاه دزدان دریایی، این تنگه به وسیله دو رقیب اصلی چین، یعنی هندوستان و ایالات متحده آمریکا کنترل می­ شود و در شرایط خاص می توانند گلوگاه تجارت و دریافت انرژی چین را ببندند.

یکی از راه های مواصلاتیِ استراتژیک در جاده ابریشم، خط آهن است. خط آهن چین از ایالت سین کیانگ چین و به صورت مشخص ­تر از کاشغر آغاز می شود و از طریق کشورهای آسیای مرکزی از طریق ترکمنستان وارد جمهوری اسلامی ایران می­شود و با عبور از ایران به ترکیه، عراق، سوریه و به دریای مدیترانه می رسد. این خط آهن در واقع بخشی از پروژه یک کمربند- یک جاده چین است. این یک خط راه آهن سراسری است که غرب چین را به اوراسیا، جنوب غرب آسیا و اروپا اتصال می دهد و در مسیر خود دارای شعبات فرعی می شود که هر کدام در مسیر خاص خود کشورهای مختلفی را درگیر منافع مشترک در این پروژه می کند. برآوردهای اولیه حکایت از آن دارند که راه آهن چین- آسیای مرکزی، افغانستان که از مرز مشترک ایران و ترکمنستان وارد قلمرو ملی ایران می شود در نهایت به شرق اروپا متصل می­شود، مسیر چین به شرق اروپا را تا 900 کیلومتر کاهش می ­دهد.  این مسیر اگر به لحاظ  طول زمانی در نظر گرفته شود، بین 7 تا 8 روز با کاهش زمانی روبرو است که به لحاظ اقتصادی قابل توجه است. در هر حال خط سراسری ریلی چین- ایران- اروپا یک پروژه بزرگ و از زیرمجموعه های پروژه یک کمربند- یک جاده چین است که اصطلاحاً از آن به نام راه آهن 5 کشور چین، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران نام می برند که در ادامه به ترکیه وصل می شود  و در نهایت کل منطقه را به اروپا وصل می کند.